sábado, 15 - Ago - 2020
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CONOCE TU NEUMÁTICO: PARTES Y MATERIALES

Las cubiertas de XC suelen tener un TPI alto, que aporta mayor ligereza y flexibilidad.

Las cubiertas de XC suelen tener un TPI alto, que aporta mayor ligereza y flexibilidad.

En MTB el neumático cumple una función fundamental a la hora de lograr el mejor rendimiento. Aquí te lo ‘desmontamos’ parte por parte para comprenderlo mejor.

Por José M. Escotto

Llega el momento de elegir una cubierta o neumático nuevo para nuestra Mountain Bike y hay tener presente, por encima de todo, nuestras preferencias y características de conducción. Con estos conceptos claros, llega la hora de ver sus materiales, propiedades, resistencia, desgaste o agarre, ya que de estos términos dependerá la elección correcta de la ‘goma’.

MEDIDAS

Para comenzar, los datos del tamaño siempre están indicados en los flancos y vienen descritos en diferentes formatos, debido a la existencia de varios tipos de medición.

  1. Sistema británico

El más usado en MTB. Expresa tanto el diámetro total de la rueda, incluyendo el neumático, como la anchura en pulgadas. Por ejemplo: 29 x 2.25 (29 pulgadas de diámetro X 2.25 de ancho).

  1. Sistema ISO 5775

Baremo internacional estandarizado que indica la anchura del neumático y el diámetro de la llanta en milímetros. Por ejemplo, ISO 57/559 (57 mm de anchura y 559 mm de diámetro).

  1. Sistema francés

Las bicis de carretera se han adherido a este sistema para calibrar sus cubiertas. Hace referencia tanto al diámetro total de la rueda, incluyendo también al neumático, como su anchura en milímetros.

SENTIDO DE GIRO

Viene indicado por una flecha que nos indica la orientación de giro de la rueda, o una leyenda, generalmente en inglés, que indica el sentido de colocación, puesto que en muchas gomas el taqueado es asimétrico. Front (delantero) o Rear (trasero) es lo que habitualmente veremos. Lógicamente, en cubiertas con taqueado simétrico, no veremos esta indicación.

Taqueado simétrico.

En neumáticos con taqueado simétrico no aparecerá la flecha del sentido de giro.

DENSIDAD DE LA CARCASA

Se conoce como TPI (Threads Per Inch: hilos o hebras por pulgada). Este parámetro muestra la cantidad de goma e hilos que posee nuestro neumático. Cuanto mayor sea este valor, más denso será el ‘tejido’, por lo que más ligero y flexible será, pero también más propenso a pellizcos.

Es la característica idónea para modalidades como el XC o Maratón, mientras que para modalidades como Enduro o Descenso es más deseable uno con menor TPI (menos hilos, más goma), pesado pero mucho más resistente.

PRESIÓN DE INFLADO

La descripción Inflate to’ en los laterales indica los márgenes de presión de inflado de nuestro neumático, en distintas medidas: bares de presión, PSI (Pounds per Square Inch) o Kg/cm2.

TIPO DE COMPUESTO

En ocasiones encontraremos también esta leyenda, referida a la dureza de la goma. Suele venir representada por un número y la letra ‘a’ (70ª, 60a). Cuanto mayor sea este parámetro, mayor dureza presentará esa goma. Si el neumático está confeccionado con varios compuestos, encontraremos diferentes numeraciones pertenecientes a las diferentes durezas de cada composición.

PARTES DEL NEUMÁTICO

1. CARCASA: está compuesta por un entramado de hilos, generalmente de nailon, recubiertos de goma. Los hilos pueden estar dispuestos de forma diagonal (en el sentido de giro) o radial (sentido perpendicular al giro). Por otra parte, puede ser simple o llevar varias capas de nailon, y estar recubierta por una goma de uno o varios compuestos.

Estructura interna y externa de un neumático de MTB.

2. BANDA DE RODADURA: Es la zona de contacto con el suelo. En ella podemos diferenciar su compuesto o tipo de goma y el diseño del taqueado. Este último va a determinar en gran medida el comportamiento del neumático. Uno alto y separado conseguirá mayor agarre en terrenos blandos (barro, nieve) y uno bajo y compacto lo obtendrá en terrenos duros y rocosos, otorgando una mejor capacidad rodadora.

3. ARO: es el culpable de mantener el neumático en contacto con la llanta.  Podemos diferenciar dos tipos: rígidos (gestados en metal para mayor resistencia, pero más pesados) y plegables (flexibles, ligeros, fabricados con kevlar o fibras de aramida).

TUBULARES

Otra vuelta de tuerca más a las cámaras serían los neumáticos tubulares, más usados y tradicionales de la carretera que del MTB.  Lo definiríamos como el resultado de unir cámara y cubierta en una misma carcasa. Esta última está realizada en algodón o seda y se vulcaniza junto a la primera. Para protegerse de los pinchazos, pueden introducirse bandas protectoras (Sidewalk Protection) entre las dos.

Nino Schurter es uno de los bikers profesionales asiduos al uso de tubulares.

Las llantas son específicas (tipo Sprint), ya que no es necesario talonar la cubierta, pegándose el tubular a ella para que no se produzcan deslizamientos. Entre los beneficios de los tubulares está el bajo peso, la gran absorción de impactos, su agarre óptimo (área de contacto mayor) y resistencia ante las perforaciones.

TUBELESS

A grandes rasgos, podemos decir que el Tubeless, uno de los grandes avances de los últimos años en la materia, nos hace prescindir de la cámara. Los beneficios consisten en una casi nula posibilidad del pinchazo, disminución de peso y  posibilidad de circular a presiones menores. Existen varias fórmulas:

1. Universal System Tubeless (UST): Es el sistema básico, que consiste en el conjunto  neumático y llanta, preparados para acoplarse de una forma hermética. Además, está construido con un material mucho más resistente, en especial en los flancos. La contrapartida estriba en su alto precio y mayor peso.

2. Tubeless Ready (TLR): Si nuestras llantas no están preparadas para recibir neumáticos UST, podemos ‘tubelizarlas’ mediante unos kit especiales. Con un fondo de llanta específico (cinta de nailon, plástico o caucho) y una válvula especial (integrada o independiente), se consigue la estanqueidad necesaria.

Neumático Tubeless Ready.

En el caso de la goma, se han desarrollado las llamadas Tubeless Ready, que no son más que neumáticos normales pero con los talones diseñados para conseguir un mayor hermetismo. En este caso, el líquido sellante, imprescindible, hará de taponador de agujeros en caso de punciones y ayudará a lograr un conjunto hermético.

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