viernes, 25 - Sep - 2020
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ENTREVISTA. ÓSCAR SÁIZ: «EL GRAFENO PUEDE SER EL SIGUIENTE PASO DE LA INDUSTRIA»

Óscar-Sáiz.

Óscar Saiz (Matadepera, Barcelona, 1973) es uno de los pioneros españoles en el DH, cuyo nombre se asocia a otros míticos de los años 90, como Tomás Misser o David Vázquez. Actualmente sigue abriendo camino en los equipos de competición de Giant como entrenador personal y de técnica y mentor de jóvenes promesas, además de haber contribuido al desarrollo del Sistema Maestro Giant de suspensión.

Texto y fotos: Antonio Obregón

Se puede considerar a Óscar Saiz como uno de los pioneros del Mountain Bike en España, especialmente en la disciplina de Descenso. Su nombre está, invariablemente, asociado a otros como David Vázquez, los hermanos Misser o equipos míticos como el Volvo Cannondale y el Specialized Mountain Dew. Hablamos, como no, de la década de los noventa.

La mayor parte de la carrera de Óscar Saiz ha sido ir abriendo puertas. Fue de los primeros riders nacionales que se atrevieron a dar el salto y entrar en una estructura extranjera, incluso en las potentes escuadras norteamericanas.

Retirado de la competición en activo en 2008, los últimos años está ejerciendo de ‘coach’ en los diferentes equipos de Giant, incluyendo los profesionales de carretera, como el World Tour Giant-Alpecin o el Ravo Liv femenino y centrándose especialmente en su labor de mentor de Álex Marín, la gran promesa española en Descenso.

Has vivido la evolución completa de las bicis  de Descenso, ¿cuánto crees que han cambiado?

Pues imagínate, yo empecé con una bici completamente rígida, a la que luego se le puso una horquilla RockShox Mag21 para descender (una horquilla que ofrecía 48 mm de recorrido, ampliables hasta 60 mm). Luego las bicis empezaron a evolucionar hacia la imagen de las motos, hasta que las inercias se volvieron muy complicadas de manejar y todo se centró en los recorridos, geometrías y medidas actuales, en las que todas las marcas andan parejas.

El material de DH se ha hecho, en algunas cosas, algo más específico, como la transmisión SRAM de 7 velocidades exclusiva para Descenso. Se han desarrollado también neumáticos o suspensiones sólo para esta modalidad cuando antes se hacían para un mercado general y luego se acoplaba.

El cambio brusco de las bicis está entre los años 93-97, de unas bicis casi rígidas en el 92 pasas a ver en el 96-97 bicis que parecen casi motos. A partir del 99 hay cambios de suspensión, de geometría, hay cambios de recorrido: se pasa de horquillas de 170-180 mm a más de 200 mm. Detrás se pasa de tener 170 mm a de golpe y porrazo alcanzar los 220-230 mm, e incluso más en algunas marcas. Parecía que era el camino, pero ahora todo está parado en los 200 mm.

El desarrollo de las bicis se ha centrado en bajar el peso y mejorar las suspensiones

Las potencias también son más cortas y los sillines más bajos. La postura se ha retrasado y el pedalier va más bajo. Antes las bicis eran muchísimo más largas. A partir de 1998 se frena un poco la evolución y se juega con los recorridos. Parece que los fabricantes se han puesto de acuerdo en la geometría que tiene que tener una bici de DH y los márgenes se han acotado, centrándose en mejorar la calidad de las suspensiones y rebajar el peso.

La asignatura pendiente ahora mismo son los cuadros de carbono, aunque casi todas las marcas ya tienen uno. Yo creo que en alta competición queda muy poco que evolucionar en cuanto a geometría, aunque el deporte siempre avanza y algo cambiará, pero el punto clave para desarrollar una buena bici de DH es la suspensión, y no solamente tener una buena puesta a punto, sino adaptar esa suspensión a cada piloto y el tipo de carrera.

En 2003 y 2004 interviniste directamente en el desarrollo del Sistema Maestro…

Si no recuerdo mal en 2004 teníamos aún el modelo de 1999, que en el 2000 todavía estaba en pruebas y se empezó a comercializar en 2001. En 2004 se encontraba en su última fase de evolución y sólo cambiaba en algunas cotas de su geometría, bieletas, reacciones o comportamiento de la suspensión.

Óscar-Sáiz.-Giant-Factory-OA finales de 2004 empecé a usar los primeros modelos con la plataforma Maestro. Pero de lo que era el primer prototipo a lo que salió al final a la serie entre el 2006 y 2007 era un tanto diferente por motivos de patentes y fabricación. En 2008 trabajamos bajo otra evolución, que acabó viendo la luz en 2010 y que era la bici que llevaba Danny Hart.

Estos últimos años ha habido cambios leves en la geometría hasta llegar a las 27,5”. Esta nueva medida ha supuesto otro tipo de versión del Maestro. La bici parece la misma, pero las cotas son muy distintas, por el tema de acoplar y albergar las nuevas ruedas.

En alta competición queda muy poco por evolucionar en cuanto a geometría

Si nos fijamos en las diferentes bicicletas vemos como transmisión sólo hay un sistema, pero de suspensiones hay muchos. La mayoría ya están inventados y lo que se hace es ponerlos de una u otra manera. Es decir, son herencia casi siempre de las motos (o de otras cosas) y se han adaptado a las bicicletas. Eso da lugar a los engendros aquellos que llevábamos con Cannondale con 3 cadenas para evitar el ‘Chain Pulling’ y la influencia que tiene en la suspensión cuando la cadena tira.

La facilidad que tienen las bicicletas es que, al no tener motor, hay mucho espacio libre para poder probar e innovar con diferentes posiciones, pudiendo jugar también con el reparto del peso. Esto ha facilitado que haya multitud de inventos y de variaciones. Al final cada marca escoge el suyo y luego tiene que ir evolucionando a partir de ese sistema.

¿Y qué sistema consideras que es el mejor?

Creo que el mejor, o al menos el que parece más efectivo es el de doble pivote o pivote virtual, como prefieras llamarlo. Nosotros, en Giant, hemos encontrado una plataforma de suspensión que realmente funciona y podemos ubicar en toda la gama, desde la bici de XC hasta la de DH, y nos permite exprimirlo al máximo.

Las 27,5” se iniciaron con bicis básicamente estándar, con ellas recién sacadas del camión y cuatro ajustes muy básicos, después de tres bajadas ya marcaban los tiempos que se hacían con las 26” y la bici puesta a punto al milímetro. Estaba claro que el mayor tamaño de rueda ayuda. Sin embargo, el salto entre 26 y 29 pulgadas es demasiado grande para Descenso y Enduro. Hay cosas de las 29er que no van tan bien y, sin embargo, el 27,5 ofrece el compromiso perfecto.

Ahora mismo yo me centro más en lo que es el tema técnico, suspensión y comportamiento de la bici en el terreno: neumático, rueda y suspensión. Para mí es importante y me gusta mucho estudiar estos tres parámetros en acción, y así luego ayudar al corredor a poder seleccionar los ajustes y poner la puesta a punto.

Giant-Factory-Off-Road-Team

¿Hacia dónde crees que irá la evolución de los materiales?

Quizá el siguiente escalón sea el Grafeno, realmente no lo sé. De momento se está trabajando todavía con el carbono. Giant acaba de lanzar el cuadro de la Glory en carbono, y creo que es el paso lógico. Es la primera marca que empezó a trabajarlo y tiene mucha experiencia en este campo.

Lo bueno es que con él se ha ganado en ligereza y se ha optimizado la rigidez, dotándole de más o menos según la zona. Con la de tipos de carbono que hay, tenía claro que no íbamos a seguir mucho tiempo con el aluminio.

¿Sigues probando los prototipos?

Hay muchas piezas y muchos ‘protos’ que llegan directamente de la fábrica para probarlos un poco, pero están ya en una fase avanzada en cuanto al diseño. Los ingenieros, los ordenadores y la tecnología van un paso por delante. En cuanto se diseña un producto ya se tiene una base de conocimientos previos que se aplican antes de hacer las primeras piezas y muestras. Ahora hay más trabajo hecho.

Lo que sí puede fallar es la falta de un criterio de prueba, hay que saber por qué se prueba y qué se quiere conseguir. Muchas veces se les entrega material a los corredores, se recogen los datos pero no se interpretan correctamente. Hay que saber qué se buscaba y cuál era el objetivo previsto cuando preguntaste por esa información.

Es muy diferente probar un producto que luego vaya a ir al público, que hacerlo con algo exclusivo para competición. Una cosa ha de satisfacer a todo el público y la otra es para un corredor expresamente.

Algunos de esos ‘protos’ que nunca llegaron a salir…

El invento más destacado de los que llegaron a mis manos fueron unos frenos de Coda que no tuvieron nada que ver con el producto final, y era mucho mejor. Unas zapatillas Sidi que se adelantaron a su época porque era un híbrido entre una de XC y una bota de moto pero que no cuajó en su día. Por último, en 2007, probé un cartucho experimental de Fox 40 que iba presurizado y que al final no llegó ni a los corredores de la marca.

¿Cómo han cambiado los circuitos?

Yo creo que la evolución de los circuitos llegó con esa evolución tan bestia de las bicis, si miras circuitos del 93-94, y salvo alguna excepción, eran circuitos por donde hoy irían usuarios de MTB normal, era una cuestión de velocidad y de estar en forma. El pedaleo contaba mucho más. En los 90 eras un ciclista que tenías que estar muy en forma y se acoplaban las necesidades del Descenso. El DH y el XC eran plenamente compatibles, cuando ahora es impensable.

El cambio fuerte tuvo lugar entre el 98 y el 2000, cuando los circuitos empezaron a ser más técnicos, con saltos más grandes y mayor pendiente. El componente técnico del piloto se volvió más importante que el físico.

¿Qué opinión te merece el Enduro?

Como disciplina, para mí, es fantástica. La pega la encuentro en las carreras. En los campeonatos más importantes no hay unificación de criterio en cuanto a formato de carrera, reglamentos y normas. Ha llegado un punto en el que la aventura tiene que dejar mayor hueco a la carrera, pero que no sea como los descensos de 3-4 minutos.

El Enduro es fantástico. La única pega la encuentro en el formato de competición

El Enduro no se puede desarrollar en un tramo, sino en varios, incluso en varios días de carrera, en la que tengas que correr con las mismas ruedas, cuadro y horquilla, sin cambiar nada. Si tienes un problema mecánico lo solucionas tú, a no ser que ocurra en la zona de asistencia. No se puede convertir el Enduro en cinco carreras de Descenso seguidas, porque además los tramos están publicados y se puede entrenar con mucha antelación. Quizá el enduro deba seguir el modelo francés, que pasas una vez para reconocerlo y lo siguiente es la carrera. O simplemente hacer el reconocimiento a pie.

Si no, puede que entremos en una dinámica que hará que el deporte, desde el nivel de usuario a la Copa del Mundo, sea económicamente insostenible. Es decir, ya es muy caro el Descenso, imagínate tener cinco tramos cada día, con los desplazamientos y logística. Hay que tener en cuenta que la bici de Enduro tiene un buen mercado, la gente la usa y la evoluciona, mientras que el de la bici de descenso es mucho menor.

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