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LA BICI IDEAL DE… ENDURO

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La distancia entre ejes de las bicicletas de Enduro ronda los 1.200 mm.

En los últimos años, el Enduro ha pasado de ser una categoría casi desconocida a estar de moda, convirtiéndose en un sector en constante evolución. Os queremos acercar a sus bicicletas, sus particularidades y las preferencias de los top, para así conformar el canon perfecto de máquina para conquistar los senderos más recónditos de nuestro entorno.

Por José M. Escotto

Puedes leer el artículo en el número 22 de Bikes World

La categoría de Enduro ha venido para quedarse, no es una moda pasajera. Los fabricantes y organizadores de eventos han sabido dar a esta modalidad ese toque espectacular que tiene el Descenso, pero con la autonomía de unas monturas que no dependen de terceros para llegar a lugares casi inaccesibles. Todo esto se mezcla con unos accesorios heredados del mundo de la motocicleta (cascos, ropa, protecciones, etc.) que hacen de esta disciplina un coto reservado a la diversión, la innovación y la exploración de nuevos usos y límites.

Metiéndonos de lleno en su industria, es realmente complicado definir la bici de Enduro ideal. Sabemos que los gustos personales son muy relevantes, sobre todo cuando llegamos a este tipo de esferas tan específicas del MTB. Ahora bien, toda bicicleta tiene unas particularidades que la hace destacar sobre otras. En esta tesitura, la categoría de Enduro requiere de unas máquinas con unas características muy específicas, debido a su espíritu aventurero y transgresor.

CUADRO Y GEOMETRÍA

Comenzando por el cuadro, hace unas temporadas parecía que el ‘esqueleto’ de una bicicleta de Enduro no podía ser nada más que de aluminio, ya que primaba la rigidez y resistencia por encima del peso. Pero con la llegada de la fibra de carbono unidireccional se han conseguido monturas muy resistentes a la par que ligeras. De esta manera, este último se reserva para la fabricación en alta gama.

En lo que respecta a la geometría de una montura de Enduro, existen una serie de requisitos específicos a tener en cuenta a la hora de su creación. El primero de ellos es lograr la estabilidad necesaria ante altas velocidades e imprevistos del trazado. Para ello se dota a las monturas de una distancia entre ejes lo suficientemente larga (en talla M suele rondar entre 1.150 y 1.210 mm), lo que aporta aplomo y consistencia en bajada. El lanzamiento de la horquilla, con ángulos de 66 a 68º (datos de una bicicleta con ruedas de 27,5”), otorga seguridad a la dirección.

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El cuadro debe aunar estabilidad y ser altamente maniobrable.

El siguiente desafío es lograr una manejabilidad solvente en espacios altamente técnicos. Una excesiva distancia entre ejes perjudicaría esta cualidad. Es por ello que la longitud de las vainas suele ser bastante reducida (entre 420 y 450 mm en talla M). Asimismo, un ángulo de dirección muy pequeño también sería un hándicap, por lo que suele dotarse de ‘offset’ a la horquilla, desalineando las barras o el eje de la rueda de la línea de dirección. El objetivo de esta modificación busca disminuir el avance y ganar en maniobrabilidad a la hora de reaccionar.

El contrapunto a todo lo anterior llega en cuanto se quiere dotar a la montura de unas mínimas dotes escaladoras. Una corta longitud de vainas y la implementación de los sistemas de modificación de geometrías ayudan a subir y carga un poco más el peso del ciclista sobre la rueda trasera sin comprometer la posición a los mandos. Por otro lado, los bloqueos de amortiguación son imprescindibles para que la pedalada no quede excesivamente contaminada.

TRANSMISIÓN

Fundamental es este punto, ya que sin un amplio margen de relaciones es imposible acceder a todas las posibilidades que nos brinda el Enduro. Ésta ha de proveernos de un rango de desarrollos que nos permitan ascender con comodidad y también bajar con suficiencia.

Pero hay que tener en cuenta que, en Enduro, la velocidad se gana principalmente con la fuerza de la gravedad, por lo que los grupos de transmisión de doble plato o los monoplato son ideales; primero por la relación rango-utilidad y segundo por su mayor simplicidad mecánica. Además, los monoplato son menos propensos a salidas de cadena y permiten más posibilidades de instalación de guíacadenas.

RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Aquí se entra en uno de los dilemas de los últimos años que las marcas, poco a poco, van despejando. Las dudas surgidas hace un par de temporadas sobre el diámetro idóneo para la práctica del Enduro han desembocado inevitablemente en la estandarización de las ruedas de 27,5 pulgadas, que en principio parecen haber encontrado una buena acogida entre profesionales y el resto de usuarios.

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Las cubiertas de 2,35 y 2,40″ son las más utilizadas en esta disciplina.

Desechadas por completo las ruedas de 26”, quedaba elegir entre 27,5” y 29”. Vista la escalada de recorridos de suspensión que está sufriendo la categoría (al nivel del DH de hace unos años), las 29” han acabado teniendo menos cabida en el Enduro, aunque esto no quiere decir que se queden fuera de la modalidad. Las ruedas más grandes son menos reactivas en recorridos sinuosos y, ante esta exigencia capital de la disciplina, las de tamaño intermedio, con mayor capacidad de adaptación, han acabado por sustituirlas.

En lo que también parece que hay acuerdo es en el material de fabricación. El aluminio sigue siendo el rey y no porque en carbono no existan alternativas (marcas como Enve son especialistas). Pero para que una rueda de carbono soporte el trato de una montura de Enduro, éstas han de ser de una excelente calidad, algo que dispara su precio.

Los neumáticos, como es de suponer, también experimentan una amplia especialización. En la actualidad, la medida más usual en esta categoría se sitúa entre las 2,35 y las 2,40 pulgadas de anchura, medida que otorga un gran apoyo en cualquier circunstancia sin lastrar en exceso como lo haría un neumático de DH.

En la tesitura de elegir o no tubeless, al fijarse en las monturas de serie, la cámara es la reina, algo que es habitual en cualquier disciplina, aunque también se montan neumáticos Tubeless Ready. Ahora bien, si echamos un vistazo a una parrilla de salida, veremos que el tubeless con líquido sellante es la norma.

SISTEMA DE FRENOS

La conjunción entre potencia y dosificación en la frenada es ideal para cualquier disciplina. Pero en Enduro cobra aún mayor importancia. Al no ser el peso la prioridad número uno en el Enduro, se están comenzando a imponer las pinzas de freno con cuatro pistones, con dos o cuatro pastillas, de tal manera que se consigue una gran potencia, dosificación y gran disipación del calor.

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En competición, algunos riders montan discos de frenos de 203 mm, para lograr una mejor recolocación de la bici en los giros.

Marcas como SRAM, con su Guide, o Hope, con la serie Tech E3 y Evo E4, están implicadas en la producción de pinza con cuatro pistones para Enduro. El diámetro de discos más utilizado es de 180 mm para el eje delantero y en el trasero coexisten diámetros de 160 y 180.

Pero quizás más importante que el diámetro sea el tipo de disco. Uno flotante, construido en dos partes, araña central por un lado y pista de frenado por otro, posee una gran capacidad de frenado y disipación del calor. En diversas competiciones algunos riders instalan frenos traseros de hasta 203 mm de diámetro con el fin de conseguir mayor potencia en el eje para recolocar la bici en los giros más cerrados.

SUSPENSIONES

Ésta es una de las características que mejor diferencian a los modelos de Enduro. Su práctica requiere de unas suspensiones con un recorrido generoso para absorber con suficiencia grandes irregularidades. Los estudiados sistemas de suspensión trasera están consiguiendo cada vez más recorridos largos con basculantes cortos y amortiguadores también relativamente cortos.

En el lado contrario, las horquillas han de tener espacio suficiente para poder comprimirse, por lo que el pequeño ángulo de dirección y la larga distancia entre ejes ayudan a que ésta tenga el espacio demandado. Las características más habituales en las suspensiones de Enduro, atendiendo a sus partes y componentes, son:

1) Horquillas ajustables. El recorrido de la suspensión delantera generalmente se mueve entre los 140 y 160mm, con un necesario bloqueo para que la pedalada no produzca excesivo hundimiento en los ascensos. Por su parte, las barras han de tener un generoso diámetro para aportar rigidez, por lo que las de 34 mm se muestran como las más homogéneas.
2) Amortiguadores aislados. Los sistemas o esquemas de suspensión trasera son tan diversos como marcas hay en el mercado. En lo que sí que coinciden es en que deben ser muy progresivos y aislados de la pedalada y la frenada. Los más deseados para la práctica de Enduro son los de botella de aire separada o doble cuerpo, que permiten distintas regulaciones dependiendo la velocidad de compresión del mismo. También se están prodigando los sistemas con recorrido o geometría variable, para lograr mejorar la capacidad escaladora, como el Fox Dyad RT2 o la tecnología Shapeshifter, utilizado en la Canyon Strive.

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